Pois é, Paulo José Leroux é neto da francesa Madame Maria Gabriella Margarida Bazin Desmarais, a qual ficou carinhosamente conhecida por Madama (como os brasileiros entendiam a pronuncia francesa para Madame). Foi dona de grandes engenhos de açúcar, aguardente e de um porto fluvial na região.

Seus pais são Carlos Francisco Desmarest e Rosa Arminda Leroux. Aos 29 anos é procurador para tratar de todos os negócios de sua avó. Para além, foi vereador por Niterói e um dos participantes e maiores entusiastas da emancipação política de São Gonçalo de 1890 e concessionário (dono) do ramal férreo do Porto da Madama.

Foi também um dos líderes do movimento grevista de 1885 e suas terras receberam “arduamente” a estadia das forças armadas do Brasil. É isso! Vamos tafulhar por entre os mares, trilhos e ruas de Paulo José Leroux.

Até o século XIX, a economia de São Gonçalo foi essencialmente agrícola. Em destaque, os grandes engenhos de açúcar e aguardente. Em 1808, com a chegada da corte lusitana ao Brasil, se desenvolveu, realmente, a cidade do Rio de Janeiro como centro urbano, tendo-se iniciado por essa ocasião, um período de expansão urbanística. A produção agrícola em São Gonçalo teve importância vital para o abastecimento dos mercados da cidade do Rio de Janeiro.

O relato do Marquês do Lavradio ao seu sucessor, o vice-rei Luiz de Vasconcelos e Sousa, citado por José Matoso Mala Forte, informa sobre essas freguesias.

“Muito mais florescente era a vizinha freguesia de São Gonçalo, com 23 engenhos, produzindo 352 pipas de aguardente e 500 caixas de açúcar. O número de escravos subia a 952. “A freguesia de São Sebastião de Itaipú, também vizinha, produzia apenas 79 caixas de açúcar em seus 4 engenhos; tendo 138 escravos “Mas não era somente a cana a riqueza agrícola; as três freguesias cultivavam cereais, sendo sua produção global (não discriminada no relatório) de 500.500 litros de farinha; 100.000 de feijão, 78.000 de milho e 40.000 de arroz”. (PALMIER, 1940, p.24)

Eram através dos seus portos que escoavam os produtos gonçalenses para o mercado da Praça XV, no Rio, utilizando embarcações denominadas faluas. Todo o litoral gonçalense era rico em portos, por isso temos até hoje denominações como Porto da Ponte, Porto Velho, Porto do Gradim, etc… e Porto da Madama foi um importante modal para abastecer a família real.

Participação de Paul Leroux no Movimento Grevista de 1885

Em outubro de 1885, um grupo constituído por mais de cem pequenos lavradores, quitandeiras e pombeiros (vendedores ambulantes de peixe) paralisou suas atividades na Praça das Marinhas, à margem da doca do movimentado Mercado da Candelária, principal centro de compra e venda de gêneros alimentícios do Rio de Janeiro Oitocentista. Os trabalhadores que ali estacionavam seus cestos e tabuleiros não aceitaram pagar a diária de 400 réis cobrada pelos empresários e por isso se recusaram a vender seus produtos e ainda impediram que barcos e carroças que vinham das freguesias suburbanas e de locais mais distantes descarregassem no cais.

Com as notícias sobre a greve publicadas na imprensa, dentre eles, participavam vários donos de embarcações de São Gonçalo assinaram a petição remetida ao Ministério do Império logo no primeiro dia do movimento grevista. Nesse grupo, estava a proprietária Margarida Bazin, que também foi representada por seu filho Carlos Francisco Desmarest e seu neto e representante Paulo José Leroux.

Paul Leroux teve uma atuação ainda mais direta, comandando uma reunião com cerca de duzentos lavradores numa casa na rua do Ourives. As informações sobre essa assembléia são sucintas. De acordo com o Diário de Notícias de 7 de outubro, Leroux mostrava-se bem articulado, falando contra as barraquinhas e anunciando que já havia combinado com a empresa da Praça da Harmonia para que as vendas fossem transferidas para o local, caso o impasse com a Câmara e os empresários não fosse resolvido

Construção do ramal Ferroviário Porto da Madama

Com base nos registros da Revista de Engenharia de 1890, Paulo José Leroux então proprietário do engenho de aguardente e terras adjacentes do Porto da Madama, na freguesia de São Gonçalo de Nictheroy, solicitou junto ao presidente do Estado do Rio de Janeiro, Dr. Francisco Portella, que concedesse a permissão de construir um desvio da Estrada de Ferro Leopoldinha até o Porto da Madama para transporte de carga e mais tarde o transporte de pessoas.

“Por decreto n.93 de 12 de junho do corrente o Dr. Franciso Portella, governador do Estado do Rio de Janeiro, atendendo ao que requereu Paulo José Leroux  e tendo em vista a informação prestada pela diretoria de obras, concedeu a Paulo José Leroux permissão para construir um desvio que, partindo do kilometro 5+300m da estrada de ferro Leopoldina, vá ao porto da Madama na freguesia de S. Gonçalo, com o desenvolvimento de cerca de 3 kilometros.” (Revista de Engenharia – 1879 a 1891 – PR_SOR_03386_709743,1890, p.51)

“Paulo José Leroux, concessionário do rama férreo do Porto da Madama, pedindo prorrogação de prazo por quatro meses a contar deste data, para estabelecer o trafego de passageiros no prazo designado por despacho de 1 de maio ultimo.” (Revista de Engenharia – 1879 a 1891 – PR_SOR_03386_709743,1891, p.550)

O falecimento e a homenagem a Paul Leroux

Paulo José Leroux morre em 16.12.1901, já falido, aos 55 anos por tuberculose pulmonar deixando fazendas, prédios e ramal ferroviário a massa falida. Foi velado na Capela do Porto da Ponte, São Gonçalo.

Uma das hipóteses para a falência de Paul Leroux foi ter arcado com os custos de construir e manter o ramal férreo de 3 km e também por prejuízos e danos que sofreu em consequência de fatos da revolta de 1893-94 proveniente dos prejuízos causados exclusivamente pelas forças legais durante sete meses da revolta, nas suas casas, engenho, ramal férreo e plantações situados no porto da madama, , onde acamparam e fortificaram para impedir a invasão e desembarque dos revoltosos.

Em sua homenagem, a Câmara Municipal de São Gonçalo, pela deliberação n.° 56, de 12 de Maio de 1909, foi dado o nome a Rua Paul Leroux que começa na Rua Guanabara e se estende até a rua Dr. Francisco Portela e vai ao antigo Porto do Gradim.

Observação final: Paulo José Leroux foi vereador em Niterói, representando São Gonçalo, e membro do Conselho de Intendência de Niterói, em 1890. Conseguiu com o governador Francisco Portela a recuperação da estrada do Gradim ao Jacaré (atual Visconde de Itaúna) e a construção da ponte sobre o Rio Maribondo. (Referência: Jornalista Jorge Nunes)

Referências

FARIAS, Juliana Barreto. Mercado em Greve: Protestos e Organização dos Trabalhadores do Pequeno Comércio no Rio de Janeiro. Biblioteca Nacional Digital, 2013. Disponível em: <http://bndigital.bn.gov.br/artigos/mercado-em-greve-protestos-e-organizacao-dos-trabalhadores-do-pequeno-comercio-no-rio-de-janeiro-outubro-1885>. Acesso em: 23, fevereiro, 2023.

Biblioteca Nacional – Hemeroteca Digital. Revista de Engenharia – 1879 a 1891 – PR_SOR_03386_709743, 1890, p.65.

Biblioteca Nacional – Hemeroteca Digital. Revista de Engenharia – 1879 a 1891 – PR_SOR_03386_709743, 1891, p.550.

PALMIER, Luiz. São Gonçalo cinquentenário: história, geografia, estatística, IBGE: Rio de Janeiro, 1940. 237p.

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Não se trata aqui de fazer um estudo retido e detalhado a respeito do tema, mas de lançar um olhar sobre a história e tentar captar algo da série de tensões sociais, culturais, políticas e econômicas que marcaram o século XX, pontuando brevemente seus principais aspectos, contribuindo, assim, para uma visão panorâmica da discussão proposta.

 “Logo no início do século XX são realizadas algumas corridas, duas das quais deixaram algum registro, ambas contando com poucos competidores e com breves percursos. Estima-se que foram desafiados entre entusiastas e que já tenham atraído um bom público, curiosos com a grande novidade que chegava ao país.

A primeira corrida de automóveis ocorreu em São Paulo, em 1902, tendo como local o Hipódromo da Mooca; foi vencida por José Paulinho Nogueira Filho. A segunda foi realizada no Rio de Janeiro, em 1905. Entre os nomes dos pilotos, sabemos da participação de Willy Borghoff e Primo Floresi. Essa corrida foi organizada, por sugestão de Pereira Passos, para comemorar as obras de remodelação do Largo do Machado.” (MELO, 2003, p.197)

A primeira corrida “oficial” de automóveis no Brasil foi o “Circuito de Itapecerica” em 26 de julho de 1908 em São Paulo (SP), a segunda foi o “Circuito de São Gonçalo” (RJ), realizado em 19 de setembro de 1909.

O circuito inicialmente escolhido para a prova, seria a Floresta da Tijuca no Rio de Janeiro, local onde se promoveu os primeiros encontros de automóveis do Brasil, mas o então prefeito, Souza Aguiar com apoio da Câmara Legislativa, foi contra sua realização na Capital Federal por achar que representava uma ameaça à população e conseguiu proibir a realização da mesma.

A interdição começou no governo anterior do Prefeito Pereira Passos, um dos grandes reformadores do traçado urbano da cidade.

Histórico de acidentes envolvendo automóveis gera desconfiança

No ano de 1897, com Bilac na direção, perderam o controle do veículo, que se chocou contra uma árvore, sem maiores danos para a saúde de ambos.

No mesmo ano, ocorrera outro acidente na cidade, com o carro de Álvaro Fernandes da Costa Braga, utilizado para transporte de mercadores de sua empresa Moinho de Ouro: burros que fracionavam um bonde, assustados, atacam o veículo. Já nos primeiros anos do século XX tem grande impacto na imprensa um atropelamento ocorrido no bairro da Tijuca.

A grande repercussão dos acidentes tem relação com os personagens envolvidos, importantes figuras da política e da cultura nacional naquela transição de séculos, nomes emblemáticos das mudanças em curso, mas também com as preocupações que cercaram a chegada dos primeiros automóveis, notadamente com a segurança dos transeuntes, inclusive porque as ruas não tinham qualquer forma de preparação para o tráfego.

O automóvel invadia as ruas onde antes pedestres passavam sem grande preocupação, a passos lentos. A cidade deveria ser ordenada e ele seria o novo rei, causando susto com seu barulho, sua imagem do poder. Na mesma medida, os carros fascinavam.

Automóvel do Clube do Brasil – Fundação

Automóvel Clube do Brasil foi idealizado e fundado por Alberto Santos Dummont em 27 de setembro de 1907, no Rio de Janeiro, instalado na antiga sede do Clube Guanabarense, em Botafogo. Dummont foi um dos primeiros proprietários de Automóvel do País, Aarão Reis, positivista e autor de vários artigos sobre a importância da eletricidade e das novas técnicas modernas, fora o primeiro Presidente, além de José do Patrocínio, Álvaro Fernandes da Costa Braga e Fernando Guerra Durval entre os menos famosos.

O Automóvel Clubes propõe-se, dentre outras coisas, a desenvolver, na população, o gosto pelo automobilismo.

A ida da prova para São Gonçalo

Em vista dessa proibição, o Automóvel Clube do Brasil, organizador da prova, a transferiu para São Gonçalo. A festa, há muito projetado pelo Automóvel Clube do Brasil, só pode ser realizada, graças à coadjuvação que o Clube teve do presidente do Estado do Rio, Dr. Alfredo Backer e seus auxiliares, e bem assim do capitalista e industrial, Visconde de Moraes e do prefeito de São Gonçalo, coronel Joaquim Serrado.

O prefeito do município de São Gonçalo, coronel Joaquim Serrado, fez todos os esforços para que a grande corrida tivesse extraordinário esplendor, cedendo, inclusive, sua Fazenda Engenho Novo, um dos principais trajetos do circuito.

Na estação da Companhia Cantareira – do capitalista e industrial Visconde de Moraes – foram vendidos os bilhetes para a arquibancada das Neves. A companhia Cantareira fez correr, no domingo, dia da corrida, bondes para as Neves, a fim de conduzir as pessoas que quisessem assistir à corrida. Além de oferecer o translado dos automóveis do Rio de Janeiro para Niterói via Baía de Guanabara através da Companhia das Barcas Ferry a qual era proprietário.

Domingo, 23 do mês passado, a cidade de Nictheroy foi testemunha de um espetáculo para ela inteiramente novo e que despertou vivíssima curiosidade nos seus habitantes. Logo as primeiras horas da manhã, das barcas que iam aqui do Rio desembarcavam muitos automóveis conduzidos todos eles, passageiros equipados como para uma corrida: guarda-pó, óculos, viseiras, etc.; davam a esses passageiros um acentuado cunho esportivo, dir-se-ia que a vizinha cidade se tinha um momento para outro transformado num desses centros de turismo e vilegiatura do sul da Europa.

Todos esses autos, após uma pequena demora na praça da estação tomaram a mesma direção, encaminhando-se para as Neves e com os escapamentos abertos e o buzinar contínuo das suas trompas, davam às ruas que percorriam uma nota alegre e de festa, chamando às janelas os habitantes entregues ao dominical repouso.

Quanto às inovações tecnológicas da época, o público tivera todas as informações das peripécias da corrida, por meio de telegramas e telefone, serviço especialmente organizado para esse fim de modo a facilitar notícias à plateia, em qualquer lugar da arquibancada.

Na instalação da arquibancada e no melhoramento dos caminhos, a diretoria do Automóvel Clube Brasil empregou todos os seus esforços, além disso, preparou um serviço médico, em diversos pontos, sob a direção de distintos clínicos.

Por fim, para este grande evento, que tivera despertado o mais franco entusiasmo nas rodas esportivas, por ser a primeira que se realiza oficialmente no Estado, inscreveram-se 16 amadores que disputaram as taças: “Estado do Rio de Janeiro e Visconde de Moraes” ofertadas pelo Presidente do Estado do Rio, Dr. Alfredo Backer e pelo capitalista e industrial, Visconde de Moraes.

A arte e o esporte correndo lado a lado. Os fotogramas mais antigos preservados, que se tem conhecimento no Brasil, referem-se exatamente a um evento esportivo: as primeiras corridas de carros organizadas pelo Automóvel Clube do Brasil, realizadas no dia 19 de setembro de 1909, em São Gonçalo, estado do Rio de Janeiro (MELO, 2003, p.184).

Tais imagens foram captadas pelos irmãos Botelho, sendo Paulino o responsável pela câmera, ao passo que Alberto participava da corrida juntamente com Francisco Serrador, outro dos pioneiros do cinema nacional. Noronha destaca o empenho de deslocar a câmera para vários locais do circuito, esforço árduo, em função do peso do material na época. Com isso, temos um panorama geral do certame: os participantes, o público, os acidentes, o modelo dos carros e flagrantes do vencedor.

Circuito de São Gonçalo (RJ) – 1909

Para a corrida, só poderiam tomar parte, como condutores, como consta no regulamento da prova, os sócios do Automóvel Clube do Brasil, Automóvel Clube de São Paulo e Amadores, isto é, pessoas que não sejam profissionais ou mecânicos assalariados. As inscrições custavam 25$, para os sócios do Automóvel Clube do Brasil e do Automóvel Clube de São Paulo, e de 100$000, para as pessoas que não fizessem parte desses Clubes.

A corrida foi dividida em categorias e percursos. Para a categoria A bastava o nome do fabricante e a força do motor (não houve inscrições para esta categoria). Os veículos das categorias B, C, D, E, F deverão ter dois lugares ocupados. Os condutores e os que os acompanhavam eram os únicos responsáveis por qualquer acidente que possam causar ou de que possam ser vítimas. Pelo fato da inscrição, entende-se que os condutores concordam plenamente com todas estas condições e bem assim como o regulamento da estrada e mais regulamentos e avisos que lhes forem fornecidos e publicados até o dia da corrida.

A saída será por números tirados a sorte, na antevéspera da corrida, na sede do Clube, às 4 horas da tarde. Feito pela comissão e aprovado em conselho deliberativo de 16 de julho de 1909.

No que tange ao percurso da corrida, os automóveis concorrentes à corrida, partirão, um por vez, das Neves ao meio dia, seguindo por Porto Velho, São Gonçalo (centro), Alcântara, Laranjal, Calimbá, Rio d’Aldeia, Cabuçú, Engenho Novo, Monte Formoso, Sacramento, Pacheco e, novamente, Alcântara, de onde retornarão, pelas estradas do Laranjal, com destino ao Alcântara, São Gonçalo e Neves, fazendo percurso total de 72 km para os automóveis das categorias: E e F e 48 km para as categorias: B, C, D, como podemos observar na figura abaixo:

O Circuito de São Gonçalo, segundo os jornais da época, foi indubitavelmente, como diriam os antigos, a nota sensacional do ano. Como tal, a prova chamou para o outro lado da baía uma boa parte da população da Capital Federal, que começou as primeiras horas da manhã numa romaria, só à tarde cessada, para as “terras lendárias de São Gonçalo”. Ao meio dia, já repletíssimas, as imediações em frente às arquibancadas para os convidados ao Circuito, os bondes e os trens chegavam totalizando mais de 5.000 pessoas.

O Automóvel Clube do Brasil avisa ao público (da Capital) que quiser as corridas a realizar-se em São Gonçalo, domingo 19 de setembro, que construiu arquibancadas nas Neves, mas com número limitado de lugares devido à dificuldade do local. O trajeto far-se-á desta capital até às Neves pelas Barcas Ferry, e pelos bonds elétricos de Nictheroy até quase ao local das arquibancadas, ponto de partida e de chegada dos automóveis.

Lista dos Pilotos do Circuito de São Gonçalo (RJ) de 1909

1ª prova – Categoria F – Distância 72 km (2 voltas)

Partida: Jorge Haentjens (Lorraine-Dietrich – 80 HP) a 1 hora; Dr. João Borges Júnior (Fiat – 75 HP) 1 hora e 4 minutos; Dr. Francisco da Cunha Bueno Netto (Fiat – 50 HP) a 1 hora e 8 minutos; Gastão Ferreira de Almeida (Berliet – 60 HP) a 1 hora e 14 minutos.

Chegada: O primeiro carro a chegar foi do Dr. João Borges Júnior, que passou pela reta de chegada às 2 horas e 11 minutos, gastando, portanto 1 hora e 7 minutos; em seguida após mais uns minutos apenas apareceu Gastão de Almeida, marcando a sua chegada às 2 horas e 18 minutos e dois quintos. Os outros dois carros que faziam parte desta prova completaram o percurso com grande atraso.

Chegando após meia hora do segundo, o carro do Dr. Francisco da Cunha Bueno que durante o caminho teve três pneus furados e muito mais tarde apareceu o carro do Sr. Haetjens (L. Drietrich) com a carroceria queimada e enorme rombo no depósito de gasolina.

Foram, portanto, vencedores: Gastão de Almeida e Dr. João Borges Junior.

2ª prova – Categoria E – Bronze artístico – Distância 72 km (2 voltas).

Partida: F. Serrador (Diato-Clement– 30 HP) a 1 hora e 18 minutos; Raul Chagas (Fiat- 40 HP) a 1 hora e 21 minutos; Charles Meyer (Benz- 40 HP) a 1 hora e 24 minutos; C. Bosisio (Fiat – 40 HP) a 1 hora e 27 minutos. Não se apresentou para correr Oswaldo Sampaio.

Chegada: O primeiro a voltar foi o carro do Sr. Raul Chagas, que passou pelo vencedor às 2 horas e 38 minutos; depois chegou o Sr. C. Bosisio às 2 horas e 42 minutos. Não completaram o percurso: F. Serrador cujo motor do carro incendiou-se, ficando o seu condutor com uma das mãos ligeiramente queimada; Charles Meyer, que teve seu carro partido numa queda ao iniciar a estrada do Alcântara. O condutor que acompanhava o Sr. Meyer foi arremessado e, com a queda, feriu a perna direita, Sr. Meyer, contudo, teve apenas escoriações leves e arranhões na cabeça e no joelho.

3ª prova – Categoria D – Bronze artístico – Distância 48 km

Não se efetuou por só ter aparecido o Sr. José D’Orey. A comissão esportiva resolveu incluí-lo na prova seguinte.

4ª prova – Categoria C – (2ª turma) – Bronze artístico – distância 48 km.

Partida: José D’Orey (Berliet – 22 HP) as 8 horas e 19 minutos; Raul Berroguin (Renault – 14 HP) as 3 horas e 21 minutos; Honório Berroguin (F.N. – 18 HP)  as 3 horas e 23 minutos. Não se apresentaram: G. Berbisco; F. de Oliveira e Fabio Prado.

Chegada: Chegou em primeiro, às 4 horas e 7 minutos o Sr. José D’Orey e Raul Berroguin. A outra prova do programa não se efetuou por não se ter apresentado o Sr. Joaquim Pontes, do Automóvel Clube de São Paulo.

O Circuito de São Gonçalo (RJ) de 1909, assim como podemos notar, não é uma prova puramente esportiva, pois que muito além de ver qual a melhor máquina em velocidade e resistência é, necessariamente, um meio de propaganda dos industriais, que tem no automóvel um condutor rápido dos produtos pelas estradas, que aos poucos, com o know-how da diretoria do Automóvel Clube do Brasil e o auxílio dos governos federal, estadual serão preparadas, ligando um e mais Estados à capital da República e tornando até mais fáceis as viagens por esses caminhos. O pano de fundo da corrida é, pois, o início de um problema que tem forçosamente de triunfar, porque o desenvolvimento do país o “reclama urgentemente”: o progresso pelo asfalto.

VASCONCELOS, W. S. São Gonçalo: 2ª Corrida Oficial de Automóveis do Brasil. Blog Tafulhar, 17.09.2014.

Curiosidades

• O primeiro automóvel tenha chegado ao Brasil pelas mãos de Alberto Santos Dumont, um dos precursores da aviação. Em 1890, adquire seu primeiro carro, um Peugeot.

• No Rio de Janeiro, o primeiro automóvel desembarcou alguns anos depois: em 1895, José do Patrocínio, líder abolicionista e importante personagem da política nacional, também importou o seu da Europa um Serpollet causando na população sensações semelhantes às observadas em São Paulo.

Fonte:

DELAMARE, M., TEIXEIRA, A. MAIA, B.. Automobilismo
Jornal: Correio da Manhã. Sábado, 31 de julho de 1909, p.5.
Jornal: A imprensa. Quarta-feira, 25 de agosto de 1909, p.6.
Jornal: A Notícia. Quinta-feira, 7 de setembro de 1909,Ano XVI n.207, capa.
Jornal: A imprensa. Quarta-feira, 8 de setembro de 1909, p.4.
Jornal: O País. Domingo. 12 de setembro de 1909, p.8.
Jornal: A imprensa. Sexta-feira, 17 de setembro de 1909, p.4.
Jornal: Correio da Manhã. Domingo, 19 de setembro de 1909, p.4.
Jornal: A imprensa. Segunda-feira, 20 de setembro de 1909, capa.
Jornal: A imprensa. Quinta-feira, 23 de setembro de 1909, p.4.
Jornal: A imprensa. Quinta-feira, 28 de setembro de 1909, p.3.
MELO, V. A. . Memórias do esporte no cinema brasileiro: sua presença em longa-metragens brasileiros. Revista Brasileira de Ciências do Esporte, Campinas, v. 25, n.1, p. 173-188, 2003.
MELO, V. A. . O automóvel, o automobilismo e a modernidade no Brasil (1891-1908). Revista Brasileira de Ciências do Esporte, v. 30, p. 187-204, 2008.
MELO, V. A. . Antes de Fittipaldi, Piquet e Senna: o automobilismo no Brasil (1908-1954). Motriz (Rio Claro)http://buscatextual.cnpq.br/buscatextual/images/curriculo/jcr.gif, v. 15, p. 104-115, 2009.

Texto originalmente publicado no Blog do Tafulhar.

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Diante da recente emancipação política, em fins do século XIX, São Gonçalo engatinha e revela as transformações que a cidade transpira ao se modernizar em seu tempo.

Os olhos se acostumavam à luz vinda dos postes de iluminação a gás, aos flashes das fotografias e ao escuro dos cinemas. Aos ouvidos cabia absorver a abundância de sotaques, as vozes anônimas dos rádios, as falas distantes dos telefones, e passar impune à polifonia que as aglomerações em trânsito produziam. O aroma dos charutos e cigarros, os perfumes das damas e o suor dos trabalhadores propunham novos desafios ao olfato.

A cidade se oferecia à visão, à audição e ao olfato numa velocidade que fazia da abundância de estímulos sensoriais a sua marca. Em contrapartida, o indivíduo se voltava para si. (O’DONNELL, 2007).

Durante o século XIX, o bonde foi um dos grandes meios de transporte que permitiram às cidades pós Revolução Industrial consolidarem a sua expansão e a sua própria estrutura, delineada a partir das novas funções das cidades com características notadamente urbanas. A disseminação desse processo, no bojo do avanço do poderio capitalista, permitiu a outros países do mundo ocidental experimentar, ainda durante o século XIX, as quimeras do progresso que no Velho Mundo já se avultavam há quase um século.

O Brasil, embora em embrionário processo de industrialização em fins do século XIX, adota o bonde e os ícones da cidade industrial, como meio de promover a sua própria modernização e inserir-se, ainda que forçosamente, já que se limitava a apropriar apenas os aspectos técnicos, nesse processo. O bonde foi implantado na imensa maioria das capitais brasileiras contribuindo, de forma irrefutável, para consolidar essa urbanização tão desejada em todo o país.

E em São Gonçalo não havia sido diferente. Por iniciativa do visionário empresário Carlos Gianelli, muito ligado ao legislativo gonçalense, em 5 de Agosto 1899 (MORRISON, 1989), a sua companhia, Tramway Rural Fluminense, tem permissão a linha de bonde à vapor de 15 km de extensão que liga Neves a Alcântara, que forneceu o serviço local ao longo das ruas paralelas da Leopoldina Railway.

“Realizou-se hontem, conforme fora annunciada, a inauguração dos bonds a vapor de S. Gonçalo ao Alcântara. A 1 hora da tarde, em bonds especiais que partiram das Neves, seguiram os convidados e representantes da imprensa, afim de tomarem parte na solenidade da inauguração, e na mesma partida da estação de Sant’Anna um trem especial da Companhia Leopoldina conduzindo o Sr. Quintino Bocayuva e outros convidados. O trecho inaugurado achava-se ornamentado com gosto e bem assim as locomotivas. Os convidados foram recebidos no ponto terminal do Alcântara ao espoucar dos foguetes e ao som de duas excellentes bandas de musica militares. Terminada a solinidade da inauguração, regressaram os convidados ao edifício da Câmara Municipal de S. Gonçalo, onde o Sr. Carlo Gianelli, director da companhia, offereceu um profuso banquete, no qual tomaram parte grande número de convivas (…) Ao champagne foram levantados os seguintes brindes: do Sr. Carlos Gianelli à Camara Municipal de S. Gonçalo; do Sr. Nilo Peçanha, que em nome da Câmara Municipal agradece ao conhecido industrial, Sr. Carlos Gianelli (…)” (Jornal do Brasil, 2.julho. 1900, n.183)

É preciso ressaltar a visão de Carlos Gianelli. (Industrial, agricultor e empresário). Nascido em 1855 e desde 1881, logo que aqui chegou, vindo do Uruguai, a sua pátria, dedicou-se ao preparo do trigo importado do estrangeiro com sua empresa Moinho Fluminense (1887), empregara todos os seus esforços no sentido de desenvolver a indústria, chegando a ser um dos seus mais importantes representantes.

Dedicou-se também a agricultura, indo empregar os seus inexcedíveis esforços e atividades na Fazenda Guaxindiba, em São Gonçalo. Também exerceu cargo de cônsul e o de secretário da legação do seu país, sendo elevado ao cargo de secretário honorário da legação Oriental. O Sr. Carlos Gianelli, tendo conseguido privilégio para uma linha de bondes à vapor em São Gonçalo, funda a companhia Tramway Rural Fluminense em 1899. Faleceu em 13 de março de 1908, com 53 anos de idade, e foi enterrado no cemitério São João Batista n. 2779, em Botafogo.

Os bondes, juntamente com os seus fundadores, foram os promotores do desenvolvimento da cidade gonçalis na primeira metade do século XX, pela facilidade de transporte que ofereciam. Tão notável progresso, em relação ao transporte de passageiros e cargas, entre os mais importantes centros populosos – Neves – São Gonçalo – Alcântara. A concessão dada a esses beneméritos cooperadores do desenvolvimento de São Gonçalo deve figurar entre as mais valorozas conquistas do progresso que estavam por vir.

Originalmente publicado no blog do Tafulhar.

Fontes e referências:

A foto de abertura tem origem da página do Facebook “São Gonçalo Antigo”, e tem como autores os fotógrafos Allen Morrison, Augusto Malta, Wanderley Duck, Carlheinz Hahmann, Willian Janssen, Raymond DeGroote e J.R. William e Earl Clark, trabalhando para o IBGE.

OSTA, Madsleine Leandro da, FERREIRA, Angela Lucia de Araújo. Mudanças Tecnológicas e Transformação Urbana: do Bonde ao Ônibus. Departamento de Arquitetura – UFRN, s.d.

FERNANDES, Marcelo Belarmino.São Gonçalo operário: cenários e personagens das lutas sociais no Município de São Gonçalo no segundo pós-guerra, 1945-1951. UERJ-FFP, São Gonçalo, 2009.
MACHADO, Fábio Nunes. A atuação do poder público na construção do espaço urbano gonçalense, entre os anos de 1920 – 1950. UERJ-FFP, São Gonçalo, 2002.
MORRISON, Allen. The Tramways of Brazil, A 130 – Years Survey, New York: Bonde Press, 1989. ISBN 0-9622348-1-8O’DONNELL, Julia Galli. Para andar nos trilhos. 12 set. 2007. Em : http://www.revistadehistoria.com.br/secao/artigos/para-andar-nos-trilhos.

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Ao tafulhar por “Porto do Rosa” ou “Olaria Porto do Rosa” na internet, fiquei bastante intrigado com o que encontrei, pois boa parte dos sites e blogs possuíam quase sempre a mesma reprodução de definição:

“Porto do Rosa: o nome do bairro é herança da antiga Olaria Porto do Rosa, localizada na fazenda do Capitão Antônio José de Souza Rosa. A porteira de sua propriedade ficava próxima ao local onde eram empilhadas as mercadorias que chegavam e partiam do porto, o que a transformou em ponto de referência para os moradores da redondeza e para os barqueiros e comerciantes”.

Fiquei com alguns questionamentos tais como: o nome do bairro veio da Olaria Porto do Rosa ou da porteira da propriedade da Fazenda do Capitão Antônio Rosa que se transformou, ao passar dos anos, em ponto de referência? O que é e como seria a Olaria? O que produzia? Será que a Olaria Porto do Rosa tivera alguma relevância econômica, social e política na cidade de São Gonçalo? Após algumas pesquisas, em livros, revistas e jornais, sobretudo, no site da Biblioteca Nacional, consegui desvendar alguns mistérios. Não tenho pretensão de esgotar todos os questionamentos, neste texto, mas o site está aberto para novos enredos.

Antecedentes históricos

Até o século XIX, a economia de São Gonçalo foi essencialmente agrícola, em destaque, os grandes engenhos de açúcar nas fazendas Engenho Novo e Jacaré, ambas de propriedade do barão de São Gonçalo.

Só no século seguinte tomaria grande impulso o desenvolvimento industrial. A completa ausência de vilas por todo o século XVII é, realmente, surpreendente. Só muito mais tarde, em 1808, com a chegada da corte lusitana ao Brasil, se desenvolveu, realmente, a cidade do Rio de Janeiro como centro urbano, tendo-se iniciado, por essa ocasião, um período de expansão urbanística. Apenas em 1834, por exemplo, foi alcançada a autonomia da província do Rio de Janeiro, tendo sido escolhida Niterói como sua capital, elevada à categoria de cidade, em 1835, tendo São Gonçalo como um de seus distritos.

As atividades industriais na região, antes predominantemente agrícola, não raro tinham olarias situadas nas antigas fazendas. As olarias constituíam apenas uma atividade subsidiária dos engenhos. Todavia, nas zonas que não eram aproveitáveis do ponto de vista agrícola, a olaria sempre foi o seu principal esteio econômico. A Olaria Porto do Rosa, em São Gonçalo, numa zona imprópria para a agricultura intensa, se constituiu como a principal fonte de renda na fazenda do Capitão Antônio José de Souza Rosa.

As olarias normalmente são construídas onde há grande concentração de matéria-prima, a chamada tabatinga. A palavra é de origem indígena, vinda do tupi, tendo seu significado designado como “barro branco” ou “barro esbranquiçado”. É uma argila com muita matéria orgânica, geralmente encontrada em pântanos ou locais com água permanente (rios, lagos) no presente ou passado remoto.

Podemos visualizar no mapa, na cor marrom, o local onde estão concentradas as olarias em São Gonçalo; e na tonalidade verde, os terrenos contendo a tabatinga.

Não há dúvida, entretanto, de que a localização da Olaria Porto do Rosa é, em parte, devida ao fato de ali haver a matéria-prima indispensável para a confecção dos produtos de cerâmica. A tabatinga é de ótima qualidade, atendendo a todos os requisitos exigidos para a confecção dos diferentes produtos de cerâmica.

Outros fatores preponderante para a expansão da atividade foram a proximidade com Niterói, e a existência de comunicações fáceis, como as estradas de ferro e portos que garantiam o escoamento da produção em determinadas áreas. Nas primeiras décadas do século XIX, a expansão de Niterói, embora lenta, foi impulsionada pelo progresso da capital, alimentando o desenvolvimento da indústria da cerâmica na parte leste da baía.

Por que a olaria do Porto do Rosa ficou tão famosa?

Um dos principais motivos seria político. A influência teria sido tão intensa que, já em 1910, a atual “Cerâmica Porto Rosa”, então pertencente à firma “Lussac”, já exportava telhas para as firmas construtoras do Rio de Janeiro, em embarcações próprias que saíam dos pequenos portos do fundo da baía. Mas, quem seria Lussac, além de proprietário da Olaria Porto do Rosa? Lussac era cunhado do Sr. Serzedello Corrêa, então prefeito do Distrito Federal.

O seu período de maior desenvolvimento teve início em 1940, quando igualmente, começa a expansão demográfica e a instalação, em grande escala, de fábricas e indústrias em São Gonçalo. O processo de liquidação veio logo depois, loteando o terreno para venda, o que era mais rentável que produzir.

As olarias de outrora constituíam apenas uma atividade subsidiária dos engenhos. Entretanto, foram as precursoras do desenvolvimento industrial e urbano na cidade de São Gonçalo.

Fontes:

CAMPOS, Maria da Glória de Carvalho. Causas geográficas do desenvolvimento das olarias na Baixada da Guanabara. Revista Brasileira de Geografia. Ano XVII.  N.2. Abr.-jun., 1955.

Jornal O século. 14 de abril de 1910. Capa.

Carta do Distrito Federal organizada pelo Serviço Geográfico Militar – 1922 — Escala -1:50 000. Cartas do Serviço Geográfico do Exército – Folhas topográficas – a) Nova Iguaçu, b) Caxias, c) Niterói,  d) São Gonçalo – Escala  1:.50 000  193.5. Mapas municipais do estado do Rio de Janeiro, organizados ern observância ao decreto-lei nacional n.0 311, de 2 de março de 1938 – Folhas de Nova Iguaçu, Caxias, Magé, Itahomí, Cachoeiras de Macacú, São Gonçalo, Niterói e .Maricá.

GEIGER, Pedro e outros “Estudos da recuperação econômica da Baixada Fluminense” in “Loteamento na Baixada da Guanabara” – pp. 95-101  4 fotografias – 1 mapa -Anuário Geográfico do Estado do Rio de Janeiro – N. 5 – 1952.

_________”O Rio de Janeiro de Ontem e de Hoje” – pp. 55-83 – 10 fotografias, 5 tabelas -O Observador Econômico e Financeiro – Ano XVIII  N.211 – Setembro de 1953, p. 55.

_________”Do Sobrado ao Arranha-Céu”  Pp. 23-28 – 7 fotografias – 1 gravura  2 tabelas -O Observador Econômico e Financeiro – Ano XVIII – N.213 – Nov. 1953.

_________”Construções Residenciais no Distrito Federal” – Pp. 46-50 – Ano VI – N.0 9 -Rio de Janeiro – Set. 1952.

MORALES DE LOS RIOS F.Adolfo – O Rio de Janeiro imperial – 494 pp.  112 ilustrações -3 gravuras – Índices especiais – Bibliografia – Editora “A Noite” – S/data.

PIZARRO e ARAÚJO, José de Sousa Azevedo – “Memórias históricas do Rio de Janeiro e das províncias anexas à jurisdição do vice-rei do Estado do Brasil”  262 pp. – 9 vols. – Impressão Régia – Vol. IV  – Rio de Janeiro, 1820.

Ribeiro, Daniel. Centenário da Independência do Brasil. Álbum do Estado do Rio de Janeiro. Olaria do Porto do Rosa, 1920.

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Você pode não saber, mas em São Gonçalo, um amante do espaço abriu o telhado de seu lar e nos apresenta o brilho das estrelas. Seu espaço se chama Clube de Astronomia Leonardo Da Vinci e fica a 10 minutos do centro da cidade. É logo ali, no bairro do Vila Lage.

Um dos seus fundadores é o Milton Machado. Ele se autointitula astrônomo amador. Gostaria de defini-lo como um amante expositor dos céus. Diria que uma das partes mais divertidas e emocionantes é vê-lo exibindo o céu para os outros. As surpresas e os suspiros transmitidos pelo seu púbico, em uma festa estelar, por pessoas que pela primeira vez dão uma boa olhada na Lua, nas estrelas ou Saturno são sem dúvidas uma recompensa agradável para o expositor dos céus.

As crianças são um público cativo. Inquietas e ansiosas, elas permanecem na fila à espera de um olhar mágico. Para Jonas Brito, 9 anos, “é muito legal ir ao clube. Quero um dia ser um astronauta”.

A ideia de criar o Clube surgiu em meados da década de 80, quando Milton Machado estava prestando serviço militar no 3° Batalhão de Infantaria (3°BI), localizado em São Gonçalo.

Em 1986, a mídia fez um grande alarde com a passagem do cometa Halley e no quartel, no qual servia como militar, fizeram uma festa onde teria um telescópio para que se pudesse ver o cometa.

Só que Milton, enquanto soldado, não pode ir à festa a qual estava reservada apenas a patentes mais altas e ficou bastante triste naquele dia.

Foi então que no dia 23 de outubro daquele ano, dia do seu aniversário, havia comprado um telescópio e durante um churrasco, com os amigos mais próximos, propôs a criação do Clube de Astronomia Leonardo Da Vinci, no qual todos teriam o direito de ver o espaço, sem discriminar ninguém.

Passados mais de 25 anos, o clube de astronomia permanece com o mesmo ideal. Nas palavras do seu fundador, o Clube de Astronomia Leonardo Da Vinci, é um espaço humilde, mas grandioso em termos de criatividade e superação. É um lugar em que se pode ver que mesmo com pouco dinheiro se pode criar uma mostra interessante do grandioso universo que nos abriga. Quem gosta de astronomia fica encantado e não acredita que isso tudo esta aqui em nossa cidade e quase ninguém conhece.

No mesmo local fica o Centro Cultural Vila Lage, cujos princípios são resgatar os valores da vida, preservando a história e propiciando as pessoas o acesso a Arte, Ciências, Música e Cinema.

Para Milton Machado, o clube em si já é um grande sonho realizado, mas gostaria de ter mais recursos materiais para mostrar coisas mais fantásticas como, por exemplo, as explosões solares, entre outras, para poder despertar ainda mais a curiosidade científica nas crianças e nos jovens.

No momento, o clube precisa terminar a obra do observatório, pois falta uma proteção térmica no teto para não permitir que a temperatura ultrapasse os 50ºC, como esta ocorrendo. Então um pequeno patrocínio seria muito bem vindo. Faltam também sócios contribuintes, pessoas que sejam simpatizantes a causa e que possam ajudar a manter o Clube com sua pequena, mas importantíssima, mensalidade e de voluntários para ajudar durante as atividades de observação do céu e da exibição de filmes e documentários. E é claro, ver a cúpula clássica do observatório construída.

Desejo ao expositor dos céus uma grande jornada.

Clube de Astronomia Leonardo Da Vinci

Horário de Funcionamento: Todos os Sábados a partir das 19:00h
Endereço: Travessa Bernardina, 133 – Vila Lage – São Gonçalo – RJ
Referência: Quem vem de São Gonçalo é um ponto depois do Espaço São Jorge. Parar na Praça do Paiva. Subir as escadarias 100 metros a sua esquerda. Irá visualizar uma casa de 1936. Local do clube.

Tel.: (21) 99102-0202 – (21)2624-1925 – Milton Machado

Site: www.clubedeastronomia.com.br
Facebook: Clube de Astronomia Leonardo da Vinci
Facebook de Milton Machado
Facebook Graça Costa Velho

Post original publicado no Blog do Tafulhar.

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Esse entusiasmo pode ter contribuído, sobremaneira, para atrair novos moradores e à consequente explosão demográfica que aconteceu em São Gonçalo entre as décadas de 1950 e 1970 quando as indústrias locais, e também de Niterói, atraíram um considerável contingente populacional no município.

O número considerável de lotes oferecidos em São Gonçalo, resultado da crise da citricultura, acaba por se desenvolver em paralelo ao processo de urbanização brasileira, onde a economia deixava de ser agrário-exportadora para ser urbano-industrial. O parcelamento das fazendas e sítios, em loteamentos, torna-se uma alternativa econômica para os proprietários. Estes loteamentos deram origem a vários bairros como: Boa Vista, Brasilândia, Jardim Bom Retiro e outros.

Entre os períodos de 1950/60 e 1960/1970, houve um expressivo crescimento das taxas anuais de crescimento populacional, determinado principalmente pela próspera industrialização da cidade, pelo loteamento de antigas fazendas, além da construção da Ponte Rio-Niterói.
O declínio das taxas anuais de crescimento populacional nas ultimas décadas pode ser atribuído pela: hipertrofiação dos espaços urbanos gonçalenses e pela redução da fecundidade.

Fonte: Censo Demográfico, 2010.

Referências Bibliográficas:

MENDONÇA, Adalton da Motta. Transformações sócio-econômicas no eixo Niterói- Manilha em São Gonçalo/RJ / Adalton da Motta Mendonça. – 2007.

MODESTO, Nilo Sérgio d’Avila. A (re)produção espacial em marcha na consolidação dos Grupos de Poder Hegemônico em São Gonçalo – RJ. PPG/UFF, Niterói, 2008.

Post originalmente publicado em blog do Tafulhar.

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“Ressalta-se que a construção de vilas operárias é uma prática relativamente comum entre os grandes empresários desde fins do século XIX, normalmente contanto com incentivos governamentais e localizadas em terrenos das próprias empresas”. (RIBEIRO, 2007, p.169)

As edificações são realizadas na região de Neves, em São Gonçalo, próximo ao ramal ferroviário da Leopoldina e em terrenos adquiridos, em 1915, pela Lage Irmãos.

A Vila Operária/Vila Lage caracteriza-se por um conjunto de construções habitacionais que segue um padrão arquitetônico com grandes portas e janelas de madeira, além das suas varandas convidativas e telhados inconfundíveis. O conjunto residencial é composto por moradias pequenas de um pavimento com dois quartos e residências grandes, de dois pavimentos com cinco quartos, custando cada uma ao empresário respectivamente 20 contos de réis e 40 contos de réis, e alugadas aos trabalhadores por cem mil réis e 150 mil réis (RIBEIRO, 2007).

As casas e o Clube Social Vila Lage (este fundado em 1942) permanecem de pé até hoje, embora se perceba descaracterizações devido a reformas em algumas casas, muito pela falta de informação e incentivo, pois não foram tombados por nenhuma esfera de poder público para que haja a preservação e manutenção desse patrimônio gonçalense.

O conjunto habitacional de Vila Lage é um vestígio no tempo e no espaço das transformações urbanas, econômicas e sociais do São Gonçalo do início do século XX. Precisa ser preservado!

Fontes:

Imagem 1- Vila Neves atual Vila Lage. São Gonçalo – RJ Fonte: Revista Cruz de Malta, ano I, n. 8, mai/jun 1937. Acervo da Biblioteca Nacional

Imagem 2 – Vila Proletária, Neves.. Daniel Ribeiro. Centenário da Independência do Brasil. Álbum do Estado do Rio de Janeiro.

Imagem 3 – Google Maps, GOOGLE, 2013.

Referências

Wikipedia: Vila Lage

RIBEIRO, Carlos Alberto Campello. HENRIQUE LAGE E A COMPANHIA NACIONAL DE NAVEGAÇÃO COSTEIRA: A HISTÓRIA DA EMPRESA E SUA INSERÇÃO SOCIAL (1891-1942), UFRJ, 2007.

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