Não à toa, os maiores fluxos de pessoas entre cidades acontecem aqui. E São Gonçalo e Niterói estão em 2º lugar na lista brasileira.

Agora, um anúncio feito pela CCR Barcas em outubro de 2015 está próximo de se tornar uma realidade. A Secretaria de Transportes do RJ anulou o contrato antigo e já está preparando uma nova licitação para a concessão do serviço. E nesse momento decisivo, a pergunta que mais fazemos é: e as barcas para São Gonçalo, quando virão?

A jóia da Coroa Aquaviária é gonçalense

Como já contamos aqui, a história do serviço de barcas vem desde 1835, quando o trajeto Rio-Niterói era feito por barcas a vapor. A Sociedade de Navegação de Nictheroy operava com três barcas que trafegam de hora em hora. Com capacidade para 250 passageiros, elas trafegavam das seis da manhã às seis da tarde.

Entretanto, 182 anos depois, cá estamos com o mesmo serviço, no mesmo local. As linhas foram ampliadas para Paquetá, Gragoatá, Ribeira (Ilha do Governador) e, mais recentemente, Charitas. Mas a jóia da Coroa Aquaviária Fluminense permanece no trajeto Praça XV – Arariboia, tendo um grande público vindo de São Gonçalo.

São Gonçalo que, aliás, é a cidade que tem a maior perda de tempo no trânsito do Rio de Janeiro.

Não é preciso pensar muito para chegar à conclusão que, com 2 dos maiores fluxos pendulares do Brasil, ou seja, pessoas indo e voltando todos os dias, implantar a estação das barcas em São Gonçalo seria um ótimo negócio. Pelo menos na teoria.

Quando Duque de Caxias entra e põe a Baixada no jogo

O transporte aquaviário na Baixada não é nenhuma novidade. Desde o século XVIII, funcionava em Magé o Porto da Estrela, lugar onde pessoas e produtos circulavam, inclusive encurtando o caminho para a serra fluminense.

Aproveitando a nova licitação do serviço, momento onde todas as regras contratuais são dispostas, Duque de Caxias, a maior cidade da baixada fluminense, resolveu apresentar seus estudos de viabilidade para que as embarcações cheguem até lá.

Na prática, isso poderia reduzir boa parte do trânsito da linha vermelha, uma das principais vias de ligação da cidade do Rio com o município vizinho. Além de impactar as cerca de 118 mil pessoas que todos os dias vão e vem nesse trajeto.

Por que Caxias tem mais chances que São Gonçalo?

Caxias tem um PIB (Produto Interno Bruto) que é quase 2 vezes o de São Gonçalo. É o 3º maior do estado e o 22º maior do Brasil. Além disso, possui a REDUC, a refinaria responsável por 80% da produção de lubrificantes e pelo maior processamento de gás natural do Brasil.

Na teoria, Caxias é bem mais rica que São Gonçalo. Na vida real, nem tanto.

O PIB caxiense é puxado pela refinaria. Mas isso não significa que o dinheiro gerado pelos impostos são distribuídos em melhorias, deixando a população mais rica.

Porém, no final, o que vale é dinheiro no caixa do município. Sendo assim, já anunciaram o alargamento da Rua Almirante Greenfall, uma das ruas de acesso à futura possível estação, que passará a ter 500m de comprimento por 300m de largura.

Caso consigam a inserção na licitação, Caxias será a nova Niterói.

Da mesma forma que a praça Araribóia absorve toda a população de São Gonçalo e Maricá, Caxias fará isso com a população das outras cidades da baixada, fazendo com que elas deixem seu dinheiro na região.

Enquanto isso, vemos pouca movimentação em São Gonçalo. Gradim, Porto da Pedra, quais seriam os possíveis pontos para a recepção da Estação das Barcas Gonçalenses nesse modelo atual? Há estudos de viabilidade recentes? Precisamos construir esse material para levá-lo a público o quanto antes.

Prefeitos e vereadores, a barca é mais viável que BRT e Metrô

É sabido que depois dessa crise econômica, nem o Comperj será o que foi prometido. Os investimentos minguaram e todo o El Dourado enferrujou. Nada de metrô, nem de BRTs pelos próximos anos.

Porém, essa janela das barcas pode se tornar uma viável opção. O tempo de deslocamento do gonçalense até o Rio, principalmente, diminuiria muito. Sem falar no alívio mental que é atravessar a Baía de Guanabara, ao invés de ficar preso num ônibus durante horas.

Todo mundo ganha. E só quem perde são aqueles que preferem que a situação se mantenha para continuar extorquindo o dinheiro de São Gonçalo.

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Essa será uma oportunidade de ouro em que, os governos Estadual e Municipais da região, poderão reformular o plano de mobilidade urbana da região metropolitana, que a cada dia está mais caótico e insustentável. Uma nova estrutura de transporte aquaviário deve ser pensada, de maneira que todos os municípios do entorno da Baía de Guanabara sejam beneficiados, diminuindo a dependência do transporte viário.

Essa nova licitação deve prever a construção de novos terminais como aqui em São Gonçalo, além de Caxias, Magé e Ilha do Fundão, com a criação de novas linhas entre os distintos municípios, criando novas conexões e alternativas, dando à população capacidade de escolha. Essas novas linhas também devem ser licitadas de forma individual, com valores e serviços diferenciados de acordo com as especificidades de cada população e município.

Não podemos aceitar que um morador do Gradim, por exemplo, que estude na UFRJ (Ilha do Fundão), tenha de ir até Niterói, para de lá pegar outro ônibus em direção ao Rio, passando por todo o sofrimento da BR-101, Ponte Rio-Niterói e Av. Brasil engarrafadas, sendo que, da orla do seu bairro, é possível avistar os prédios onde estuda, do outro lado da Baía. Essa é apenas uma caricatura do que acontece cotidianamente com a população de nossa cidade, sempre deixado em segundo plano no tabuleiro político estadual.

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Você já foi ao Colubandê? Numa cidade extensa como a nossa, essa pergunta é necessária. Supermercado Guanabara, Hospital Geral, Fórum de Alcântara, Quartel dos Bombeiros, mercados atacadistas e a própria Fazenda Colubandê, como diz o nome, fazem parte deste bairro. Mas por que será que esse lugar parece tão estratégico?

O primeiro destaque é geográfico. Pelo Colubandê, passa uma das principais vias da cidade, a RJ104, ligando Niterói à Itaboraí e São Gonçalo às duas cidades. Também é caminho para Alcântara, Laranjal, Jardim Catarina e todos os bairros adjacentes. Muito próximo dali, há a entrada para a RJ106, a rodovia Amaral Peixoto, uma das principais vias para se chegar à região dos lagos e norte fluminense, além de Tribobó, Arsenal e Maria Paula. Em direção ao bairro “Água Mineral”, chega-se ao caminho que passa pelo Engenho Pequeno, comunicando-se com o distrito de Sete Pontes (Pita, Santa Catarina, Barro Vermelho). Já pelo Rocha, é possível ir ao Rodo, atual centro da cidade.

A localização estratégica do bairro talvez tenha sido percebida pelo estado há mais tempo. Inaugurado em 1998, o Hospital Estadual Alberto Torres (HEAT), também conhecido como Hospital Geral de São Gonçalo, foi construído na região por conta da posse destes terrenos. Outras construções, também estatais, justificam essa afirmação. O Fórum, o Corpo de Bombeiros e a Unidade de Pronto Atendimento, a UPA do Colubandê, formam com o hospital um complexo de equipamentos estatais que tornam aquela região um ponto de referência na cidade.

A oeste do bairro, ainda é possível ver uma imensa área verde que dá na Área de Preservação Ambiental do Engenho Pequeno. Criada em julho de 1991, com cerca de 140 hectares de Mata Atlântica secundária e terciária, a APA é administrada pela Secretaria de Municipal de Meio Ambiente, uma região com grande potencial para se tornar um Parque, tornando-se um equipamento público de lazer para a população, como há em diversas outras cidades e países.

Com o forte crescimento das regiões ao norte e leste de São Gonçalo, seria interessante que futuramente o governo municipal pleiteasse com o estado os auxílios possíveis para a construção de sua nova sede na região, carregando consigo a Câmara de Vereadores. Dessa forma, a atual prefeitura tornaria-se um Museu da Cidade e o Fórum Velho, no Zé Garoto, seria um equipamento cultural da cidade, definitivamente.

Naturalmente, com mudanças dessa natureza, boa parte dos caminhos ao Colubandê teriam de mudar. Especialmente o trecho da Salvatóri, que vai do Rocha à Água Mineral. Desapropriações do lado sem casas, alargamento de ruas e nivelamento de terrenos seriam fundamentais para que a cidade se comunicasse com eficiência.

Sei que as ideias dependem muito de verbas que, no momento, nenhuma das 3 instâncias de governo (Município, Estado e Federação) têm sobrando em seus orçamentos. Entretanto, a mudança seria fundamental para desenvolver a cidade e ligá-la às 3 cidades co-irmãs, formando um novo eixo de força no Leste Fluminense.

E para aqueles que possam pensar que os distritos de Neves e Sete Pontes ficariam desamparados, isso é um equívoco. As ligações de São Gonçalo com o Rio e Niterói, seja via BR-101 ou pelas ruas principais dali, já estão devidamente consolidadas como as principais vias. Sem falar no fator Baía de Guanabara, que com a vinda das barcas, daria ainda mais valor à região.

Como tudo nesse texto ainda é um sonho, não vou nem citar o metrô. Afinal, esse já é uma desilusão.

Foto de capa: Por @fabiodevillart no Instagram.

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Nesses últimos 5 anos, muita coisa mudou. Após a criação do Comperj, é bem provável que os números tenham crescido ainda mais. Essa situação dá a São Gonçalo e Niterói a posição de uma das regiões mais lucrativas para o mercado de transportes, seja ele público ou particular. Quando o assunto é vender carros, gasolina ou passagens, podemos dizer que o dinheiro infinito existe e mora aqui. Afinal, a mobilidade urbana é uma das questões mais urgentes do país.

Repetir que o Rio tem a segunda maior zona metropolitana do país é mais que redundante. Porém, ver que o trecho Niterói – São Gonçalo é um dos mais quentes me causou surpresa. Não pelo número de habitantes, mas pelas vias que temos. Nossos 3 principais “corredores de escoamento” desaguam no mesmo lugar. Alameda, Benjamin Constant e BR-101 (Avenida do Contorno) caem no mesmo ponto, causando os intermináveis engarrafamentos que conhecemos. As obras na Contorno vão ampliar o fluxo de quem sai de Niterói, mas, e quem chega de manhã? Lamento, mas parece que o gargalo continuará o mesmo.

Perceba que os deslocamentos entre o Rio e Duque de Caxias, por pouco, não empatam com São Gonçalo. Porém, se existe um lado bom para eles, talvez seja o fato da Supervia constituir mais uma opção de transporte para os caxienses. O serviço está distante de ser um dos melhores, mas evidencia que os gonçalenses são disparados os maiores reféns das empresas de ônibus no estado, proporcionalmente falando.

Note que falei “proporcionalmente”. Se lembrarmos que o Rio ainda tem barcas, metrôs e trens em circulação, talvez sejamos os maiores reféns até mesmo numericamente. E isso nos dá um título nobre no estado: somos a máquina de dinheiro infinito mais lucrativa para as empresas de ônibus.

Chegar à essa conclusão olhando os dados de um órgão governamental, deixa ainda mais evidente que a má vontade política aliada à máfia dos transportes é o maior entrave na implantação das barcas e metrô. Pensando pragmaticamente, olhando o mercado, a rentabilidade dessas concessões só tenderia a crescer pois, como não é difícil prever, uma vez que população começa a usar estes modais na mobilidade entre as cidades, a tendência é aumentar a frequência com o uso.

A verdade é que quem deteve o segredo do dinheiro infinito durante tantos anos vai fazer de tudo para não perder a máquina. Agora é aguardar as cenas dos próximos capítulos. “Linha 3? No, no, no!”

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É meus amigos, chegou o carnaval. Vamos todos colocar aquela fantasia tão esperada guardada o ano todo e nos divertir assim como fazem os integrantes do bloco “Inocentes Canibais” (Nome bem sugestivo não acham? Todos prontos para comer gente, mas com o álibi da inocência. Se eu fosse um advogado diria que no mínimo um crime culposo, sem intenção de carcar) nesse espetacular registro de Manoel Fonseca no ano de 1956.

Aí, você fica pensando: “Assim é mole! Pular o carnaval em 1956 era muito mais fácil. A vida era muito melhor, não tínhamos tantos problemas como os de hoje. Saúde, educação e transporte eram mil maravilhas! Principalmente o transporte, pois tínhamos algo de qualidade, com preços justos.” Peraí! Não era bem assim! O nosso amigo de bronze da foto sabe muito bem que há muito tempo nossos transportes são péssimos. Especialmente o hidroviário, no qual foi testemunha de que “o bicho pegou” ali pertinho dele. Talvez seja um trauma causado por esse acontecimento que o fez morar na frente da igreja São Lourenço dos Índios, estando lá até hoje, rezando para que nossos governantes nos tratem com mais respeito.

Nosso amigo da foto se estabeleceu mesmo na Praça Araribóia, em 1914, após um movimento popular no ano anterior chamado “Comissão Glorificadora a Araribóia”, liderado por um tal de Araribóia Cardoso, que se dizia descendente do fundador de Niterói. Se o cara era ou não parente direto do famoso índio, nunca vamos saber. Mas aquele cara de barba espessa, casaco longo e cocar na cabeça surgiu com tudo no cenário político niteroiense. A partir daí, nosso amigo vivenciou as alegrias e as tristezas das pessoas que pegavam as barcas todos os dias para trabalhar. Até brincar o carnaval, o nosso amigo brincou. Essa foto não me deixa mentir.

O início do transporte aquaviário no Rio de Janeiro

Em 1835, as barcas a vapor circulavam realizando o trajeto Rio – Niterói. A Sociedade de Navegação de Nictheroy operava com três barcas que trafegam de hora em hora, com a capacidade de 250 passageiros de seis da manha às seis da tarde. A SNN manteve-se soberana até meados do século XIX, quando a Companhia Inhomirim entrou no circuito, obtendo permissão para manter uma linha de transporte regular entre a Capital do Império e Niterói. Mas, como diz o ditado popular: “Onde Come Um Come Dois”. Assim, as duas companhias entram num acordo para contornar a disputa pela concorrência, fundando a Companhia Niterói – Inhomirim. Esse filme nós vemos até hoje. Ele se chama monopólio. E assim, a companhia passa a explorar não só o trajeto Rio – Niterói, mas todos os principais portos do fundo da baía. A mais lucrativa foi quando estabeleceu uma carreira para o bairro de Botafogo, que na época, era o lugar de residências de famílias mais ricas. Botafogo passou a ser também o lugar mais procurado para os banhos de mar. Em 1858, a Niterói – Inhomirim já tinha 9 barcas fazendo o trajeto Rio – Niterói.

Mas em 1858, um empresário chamado Cliton Von Tuyl ganhou outra concessão para operacionalização do transporte aquaviário na Guanabara, a mesma carreira que Niterói- Inhomirim. Cliton não perde tempo e vende sua empresa aos empresários americanos Thomas Ragney e W. F. Jones, que estabeleceu as barcas a vapor do sistema Ferry. O capital internacional fez com que as barcas do sistema Ferry passassem por cima da concorrência, fazendo o mesmo trajeto em menos tempo, com mais velocidade e conforto. Isso foi fatal para sobrevivência da Companhia Niterói-Inhomirim, que em 1865 suspendeu seus serviços.

O velho monopólio do transporte

O céu era o limite para Companhia Ferry. Com o monopólio, o aumento dos preços do serviço ampliou a sua lucratividade a ponto de, em 1889, incorporar a Empresa de Obras Públicas do Brasil ao seu controle, dirigira por Manuel Buarque de Macedo e que já prestava serviços públicos em Niterói e São Gonçalo. Assim surgiu a Companhia Cantareira & Viação Fluminense.

A Companhia Cantareira foi só expansão até o ano de 1908, quando sofreu uma nova reestruturação e passou a ser financiada diretamente pela Leopoldina Railway, que monopolizaria não só o transporte de passageiros na Baia de Guanabara, como a provisão de infraestrutura física na chamada Orla Oriental da Baía.

Entretanto, a companhia não contava com o crescimento de passageiros. A partir do crescimento das duas cidades, tanto Niterói ,que segundo o recenseamento de 1920 contava com 86.238 habitantes, quanto São Gonçalo, que crescia meteoricamente com 47.019 habitantes segundo a mesma fonte, utilizavam o serviço. O reflexo disso não poderia ser outro, senão o descontentamento dos usuários do transporte. Em dezembro de 1925, foi registrado a primeira das diversas ondas de conflitos da história do transporte aquaviário no Rio de Janeiro. Insatisfeita com o aumento das tarifas das barcas Rio – Niterói, a população inicia uma série de depredações às estações “Niterói” e “Gragoatá”. Em 1928, devido ao mau funcionamento e atraso de várias barcas, ocorre outro episódio de indignação popular, quando várias barcas da estação Cantareira são quebradas.

Lembrando que o nosso amigo de bronze, o índio, já fazia guarita ali na praça Araribóia, observando tudo, sem mover uma palha, sem reação. Mas também, o que ele poderia fazer? Era apenas um busto. Ele até tentou o diálogo com os manifestantes, mas no calor do momento, ninguém lhe deu a menor pelota.

Literalmente, botando pra quebrar

Essas manifestações foram pintos perto do que o nosso amigo passou 30 anos depois. Essa sim deixou seus cabelos metálicos em pé. Pela proporção da revolta, pensou até que fosse seu fim. Mas o amigo manteve a calma, fechou os olhos e rezou para Nossa Senhora dos Índios até tudo se acalmar. Foi a chamada “Revolta das Barcas”.

A concessão era da Frota Barreto S.A, que já possuía barcas que faziam o trajeto em 20 minutos. Porém, os problemas eram os mesmos de 30 anos antes. As filas de passageiros eram cada vez maiores, os atrasos nos horários das barcas frequentes e a insatisfação dos funcionários constante. Sendo assim, no dia 18 de fevereiro de 1969, o dono da Companhia de Navegação Frota Barreto ameaçou paralisar as barcas, caso não houvesse o aumento da tarifa ou um maior subsídio do estado. Como o governo não estava nem aí para as reivindicações da empresa, em 6 de março do mesmo ano, o Grupo retirou algumas barcas de circulação, com o objetivo de pressionar o governo. Para complicar, cinco sindicatos de trabalhadores do transporte aquaviário ameaçavam entrar em greve, pois a Companhia não pagou os salários de março, alegando não ter verba. O ponto crítico se deu em 22 de maio de 1959, quando o tráfego da baía foi paralisado devido à greve dos marítimos, já que o grupo se recusou a pagar o aumento salarial decretado pelo governo.

Imaginem vocês como deve ter sido o sofrimento dos passageiros que esperavam as barcas para ir ao trabalho ou, até mesmo, voltar para sua casa. Se pensarmos que na época aquele era o único meio de transporte entre as duas cidades, o problema fica infinitamente maior. Hoje simplesmente pegaríamos o 100 e saltaríamos no terminal. Ainda não existia a Ponte Rio-Niterói, que foi inaugurada apenas em 1974.

Com a greve, as estações das barcas amanheceram ocupadas por policiais e fuzileiros navais. Essa proteção foi insuficiente. Com mais de 3 mil pessoas, a multidão se revolta e ultrapassa a linha de fogo dos fuzileiros, que atiraram na multidão com suas metralhadoras. Mesmo assim, as estações das barcas de Niterói são invadidas, apedrejadas e ateadas fogo, destruindo toda a sua estrutura.

E o busto do Araribóia?

Bom, muita coisa se passou e nosso amigo de bronze já não mora mais ali, na Praça Araribóia. Ele se mudou para Igreja São Lourenço dos Índios, na comemoração do IV centenário de fundação da cidade. Em 1973, o busto do Araribóia foi substituído por um maior, com cara de brabo e braços cruzados, como se tivesse pronto para proteger a cidade… ou seria a estação? Sei lá, importante disso tudo é que hoje a concessão para do transporte hidroviário está nas mãos de outra empresa, CCR Barcas. E nós, usuários, continuamos brigando pelos mesmos motivos que levaram à revolta em 1959.

Quer saber de uma coisa? Esqueça tudo, coloque sua fantasia e vá pular o carnaval. Já passamos por mais de 55 carnavais e não mudamos nada. E o próximo será mais um que passaremos como o índio da Praça Araribóia: DE BRAÇOS CRUZADOS.

Nota do Editor: A Revolta das Barcas, ocorrida em Niterói no ano de 1959, deixou um saldo de 6 mortos, 118 feridos, depredação de imóveis e intervenção militar na cidade. Porém, o governo foi obrigado a estatizar o serviço de lanchas que faz a travessia Niterói – Rio de Janeiro.

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